Varig-TAM: A Fusão com o bom senso
Texto: Mario Petrocchi
Data: 12/03/2003

    Metade das companhias aéreas em todo o mundo estaria quebrada, de acordo com a AITA (Associação Internacional de Transporte Aéreo), que considera ainda 85% das empresas aéreas da América Latina em bancarrota técnica, em muitos casos, por causa de intervenções inadequadas do Estado. A lista é ampla: Aerolineas Argentinas, a boliviana LAB, a Equatoriana, as colombianas Aces e Avianca, a quebra da Transbrasil e a situação financeira precária da Varig, Vasp e TAM. Algumas empresas do continente, já bastante debilitadas,
desejam atrair o interesse de grupos americanos ou europeus, numa intervenção que possa salvá-las. As empresas européias, entretanto, estão empenhadas em seus próprios processos de reestruturação.

     A frota antiga é outro problema das empresas aéreas da América Latina. Em média, as aeronaves estão em operação há 18 anos. Surge, em conseqüência, uma progressiva incapacidade para fazer frente à concorrência das empresas norte-americanas, que cada vez com maior facilidade, ocupam o mercado aéreo regional rumo aos Estados Unidos. E esse fluxo turístico teve, no ano 2000, a magnitude de 15,4 milhões de visitantes, que
propiciaram a receita de US$ 28 bilhões e geração de 284 mil empregos em território norte-americano. Os Estados Unidos esperam receber 18 milhões de latino-americanos em 2005, números que atraem as companhias aéreas norte-americanas e as fazem tomar os espaços das fragilizadas empresas latinas.

    As grandes companhias aéreas européias e norte-americanas estão estudando processos de fusão e racionalização, que poderão forçar o saneamento das companhias latino-americanas. Há 16 empresas aéreas na
Europa tendendo a processos de fusões. Poderão resultar três grandes grupos, em torno de British Airways, Lufthansa e Air France. Nos EUA é possível que passem a existir, somente 2 ou 3 grandes empresas. Há uma
perspectiva, nos próximos 5 anos, de grande concentração no setor.

    Dirigentes da AITA consideram que as empresas latinas precisam sanear suas contas, investir em melhorias e estabelecer parcerias em escalas internacionais e esperam que a intervenção dos governos se altere da criação de obstáculos para uma postura de cooperação e subsídios. A ajuda do governo americano às empresas aéreas foi de US$ 18 bilhões, pós setembro 2001.

    Outros governos aproveitaram a oportunidade para também socorrer companhias de seus países, que vinham em dificuldade. Onde isso não ocorreu houve agravamento da situação das empresas aéreas. A Swissair foi à falência após a recusa do governo suíço em capitalizá-la. Posteriormente foi constituída uma nova empresa, a Swiss, com a participação de empresas e apoio do governo suiço. No Brasil a reação demorou, vindo um ano depois, em setembro de 2002 e encontrando o setor numa situação ainda mais debilitada.

     O governo brasileiro estava exigindo uma contrapartida de ajuste das empresas à realidade conjuntural. Todas as companhias aéreas brasileiras estão em situação pré-falimentar e convivendo com taxas de ocupação, em 2002, entre 56 e 59%. Em geral o setor trabalha com a faixa de 60% de ocupação como patamar mínimo de viabilidade econômica. As companhias brasileiras enfrentam obstáculos próprios, que afetam seus resultados, como a carga tributária de 37%. Na Europa são 17% e nos Estados Unidos 8%. Em função de normas internacionais o governo brasileiro não pode cobrar certos impostos na venda de combustível a empresas estrangeiras. Mas essa limitação não atinge às companhias nacionais, o que acarreta um custo 8% maior no litro do querosene. Por causa do risco Brasil, o leasing para as empresas nacionais é 40% mais caro que para as companhias dos países ricos. As despesas da aviação comercial tem correspondência com o dólar.

    Mas somente uma parte da receita se faz nessa moeda. Como se já não bastassem tantas dificuldades, surgem notícias de fraudes de bilhetes de passagens aéreas, principalmente na primeira classe, por pessoas de renda
elevada. Estima-se estejam sendo falsificados 300 mil bilhetes por ano. A fusão TAM-Varig é, assim, um projeto coerente com as tendências internacionais e pode consolidar - com base nas viabilidades operacionais das duas empresas - uma nova e consistente companhia aérea. Entretanto, nessa nova companhia tanto a Fundação Rubem Berta como a família de Rolim Amaro ficariam como acionistas minoritários, pois o controle passaria a fundos de investimentos, pelo que se noticia, americanos e europeus.